気ままな日記&Bodygeometry FITボディジオメトリーフィット日記
やまもこやまのもこ
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2018/09/12: DISCブレーキはメリットだらけ

2019モデルも発表されて増々ロードバイクのDISCブレーキ化が進んでいますね。
話題のDISCブレーキにお店で触れてみた方も多いんじゃないでしょうか?

そんな中で、そもそもDISCブレーキって何がすごいの?って思ってる方は多いんじゃないでしょうか。

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DISCブレーキのメリットとは?
・悪天候や路面の悪い場合に制動力が落ちにくい。
・速度のコントロールがしやすく、急激なブレーキのかかり方が少ない。
・ブレーキパッドの交換サイクルが長く、交換頻度が少ないので経済的。
・ブレーキ時のダスト(ゴミ)が出にくいので、自転車が汚れにくい。
 ホイールのブレーキ面が汚れてきたなくなる事もないので、綺麗なまま使える。
・特に油圧式はレバーを軽く握るだけでしっかりとブレーキを利かせられるので握力の小さい女性にも扱いやすい。
・リムが削れることが無いのでホイールの寿命がとても長くなる。


と言う風に、リムブレーキと比べてもメリットが多いのが特徴です。
現在、リムブレーキを使用していて特に不満を持っていない方もたくさんいらっしゃると思います。
でも、店頭でDISCブレーキ搭載のロードバイクやクロスバイクに試乗していただくと

「思っていたよりも自然に違和感なく使えた」「もっとガツンとブレーキが利くと思っていた」

など、自然に使える印象を持つ方がほとんどです。

メーカーが上手にモノづくりをしているのですが、なぜそんなに自然に使うことが出来るのか。
上で書いた特徴を少し解説してみるとその優位性がちょっと見えてきます。

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自転車を安全に停車させたり、安全な速度にコントロールする為にはタイヤと路面との摩擦を起こさせる事が必要です。
そのために自転車の車輪の回転を止めようとするものが「ブレーキ」です。
ですから、ブレーキの形状や方式に関わらず車輪を止めようとするもの全てブレーキと言えます。
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タイヤと路面の摩擦とは。
タイヤはツルツルと滑らない「ゴム」と言う素材で作られています。
路面に対して転がりはしても、回転していないタイヤを引きずると、ズリズリとなかなか動かない感覚が有りますよね。
この抵抗感が路面とタイヤの滑りにくさ「摩擦(グリップ力)」と言います。

つまりブレーキは車輪の回転を止めようとする事でグリップ力を利用し、自転車の速度をコントロールするという事になります。
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なので、路面の状況によってブレーキの利き方も変わってくるんですね。
舗装路と土では摩擦抵抗が違いますから、土の方がブレーキは利きにくいです。
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さらにぬかるんだ路面はもっと利きません。
街中だと、濡れた路面と乾いた路面は違いますし歩道の点字ブロックやタイル、鉄板を敷いてある路面なども同様ですね。

これは、ブレーキの制動力がグリップ力よりも大きくなってしまい車輪がロックすると、路面の摩擦抵抗が限界になってしまいスリップ(滑る)するという事なので、
ブレーキを強くかけすぎる事でも起こってしまいます。ブレーキの方式に関わらず、この関係は変わりません。


さて、ではリムブレーキとDISCブレーキの何が違う事で悪天候や悪路で制動力が落ちにくく速度コントロールがしやすいのか。
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リムブレーキではブレーキがタイヤの近くで作動する為、ブレーキをかけた時に車輪を止めようとする範囲(ブレーキの作動範囲)と
タイヤが路面に対してグリップ力を発揮する範囲(制動力が及ぶ範囲)がほとんど同じくらいになります。

これだと、ブレーキの制動力≒グリップ力となるのでとてもリニアで良くブレーキが利く反面、濡れてたりぬかるんだりツルツルしたスリッピーな路面では
路面の摩擦抵抗が小さいので、グリップ力がブレーキの制動力よりも小さくなりやすいため車輪がロックしてしまい滑りやすくなってしまいます。


対して、DISCブレーキは車輪の中心に近い部分でブレーキが作動するので、ブレーキをかけた時に車輪を止めようとする範囲(ブレーキの作動範囲)よりも
タイヤが路面に対してグリップ力を発揮する範囲(制動力が及ぶ範囲)がかなり大きくなってくれます。

制動力が及ぶ範囲が大きいので、急激なグリップ力の上がり方にならずスリッピーな路面でも滑りにくくコントロール性が失われにくいのが最大の利点です。
ブレーキレバーを目いっぱい握ればグリップ力が上がるので、よりブレーキを利かせられます。
リムブレーキとの大きな違いは、ブレーキの制動力を弱い力から強い力まで滑らかにコントロールする事がしやすいので、
ブレーキを利かせすぎたりしないで(車輪をロックさせないで)安全に速度のコントロールを行える
点です。
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Posted by: やまもこ

2018/07/07: 2019 ALL NEW MADONE SLR !!

2019はエアロロードバイク祭りとなりますね。
TREKも最新のエアロロードバイク MADONE SLRを発表しました!!

以下TREKウェブサイトより引用
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まったく新しい究極のレーシングバイクであるMadone SLR、そしてMadoneのスピードをお手軽な価格で提供するMadone SLを発表します。
今回発表するMadone SLRは、Madone 9の世界最高の空力性能と軽量性を維持しつつ、ディスクブレーキの選択肢と、
競合モデルを圧倒する振動吸収性を実現し、プロからアマチュアまで、すべてのライダーのためのエアロロードバイクになりました。

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まったく新しい調整式トップチューブIsoSpeed
新型Madoneに搭載された新たなトップチューブIsoSpeed機構は、ライダーの好みや路面に合わせて振動吸収性を調整できます。
新型Madoneは、振動吸収性を最も高めにセットした場合、現行モデルと比べて、振動を最大で17%多く吸収できます。
また新たにIsoSpeed機構に組み込まれたダンパーは、振動吸収の際に発生するリバウンドを13%抑えることに成功し、
最高のライドクオリティを実現しています。
従来モデルのIsoSpeedは、フレームサイズごとにシートチューブの長さが異なるため、フレームサイズの違いで振動吸収性に違いがあり、
小さいサイズではやや硬めの乗り味となっていました。
新モデルのIsoSpeed機構が搭載されるシートマストのサイズはどのフレームサイズでもほぼ共通であるため、
縦方向に全く同じ振動吸収量を得ることができます。

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リムブレーキとディスクブレーキのオプション
Madone SLRはリムおよびディスクブレーキモデルから選べます。
ディスクブレーキモデルは、空力性能を損なわずに申し分のない制動力を発揮します。


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まったく新しいジオメトリーとOCLV700フレーム

Madone SLRに採用された新たな「H 1.5」 ジオメトリーは、Trek SegafredoやTrek-Dropsチームと開発された最適なフィットです。
フレームのジオメトリーは1種類にしながらも、後述する新しい専用ハンドルバー&ステムのフィットバリエーションを増やすことにより、
従来モデルよりも多くのポジションセッティングを実現しています。またジオメトリーを一本化することで、
すべてのMadoneユーザーにOCLV700シリーズのフレームを提供することが可能になりました。

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まったく新しい2ピースエアロバー/ステム

Madone SLRは新開発の2ピースの専用エアロバー/ステムを採用しています。
多くのステム長、ハンドルバーサイズを選ぶこともでき、バーを前後に5度傾けられることから、
従来モデルの26通りの1.5倍以上の40通りのポジションセッティングを実現しています。性別を問わず、
多様なレース向けのフィットを一体型エアロコクピットと共に得られるようになりました。
またMadone 9と同様の汎用ステムへのコンバーターの発売も予定しています。

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今までにないインテグレーション
新型Madone SLRは、目に見えないワイヤリング、フロントエンドのエアロ形状、エアロコクピット、
内蔵ブレーキ、シートマスト、Control Center、3S エアロチェーンキーパー、最適なウォーターボトルの取付位置、
ボントレガー Flare RT テールライトを一体化できるマウント、アクセサリーを一体化できるBlender マウント、
ANT+とBluetooth®に対応したDuotrap Sを採用することで、すべてが統合されたシステムを実現しています。

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Madoneをより多くのライダーに。Madone SL登場。
Madone SLは、比類なきレーシング性能をより多くのライダーに提供するために開発されたミドルグレードのMadoneです。
Madone 9.0をベースに、500シリーズOCLVカーボンフレームを用いることで、お求めやすい価格を実現しています。
なお、Madone SLはリムブレーキモデルのみとなります。

引用終わり

楽しみですねぇ!!エアロモデルとしての2世代目に入るMADONE。乗ってみたい1台だと思います。
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TREKは、自社で風洞実験施設を持ちませんが風洞実験も行っています。スペシャライズドのようにいつでも何度でも実験を気軽に行える状況ではないでしょうが、
そこはTREKの技術力と開発のノウハウによって補っている事でしょう。
今や自転車メーカーの開発には欠かせないものになった、CFD(数値流体解析)は、風の向きや強さなど様々な条件でのエアロ効果をコンピューター上で再現しシミュレーションします。

これらの実験で得られたデータもMADONE SLRの開発に活かされているんです。








Posted by: やまもこ

2018/07/03: 2019 The All New S-WORKS Venge !!

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「 AERO IS EVERYTHING」エアロこそ全て。

私たち自転車乗りがロードバイクに乗って走る時、どんな速度でも必ずそこにあり闘う事になるのが空気抵抗です。
SPECIALIZEDがエアロロードバイクの先駆けとなった初代S-WOKRS Vengeをリリースしてから7年。
スペシャライズドは数々のロードレースタイトルやステージの勝利を持って「エアロこそ全て」であると証明してきました。

そして、当時世界最速を誇ったTTバイクであるSHIV(シヴ)と同等のエアロ性能を達成したS-WORKS Venge ViAS(ベンジヴァイアス)を2016年にリリース。
ピーターサガンやマルセルキッテルと言ったワールドクラスのスプリンターに幾多の勝利をもたらし、さらにその速さを証明しました。

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新しくなった S-WORKS Venge
ぱっと見はVengeViASのマイナーチェンジのようにも見えますが、中身は別物でした。
試乗した感覚を簡単に説明すると、
物凄く軽快になって、スピードの上げ下げもターマックと遜色のない登れるようになったVengeでした。
これは正直モンスターバイクです。
現時点で最速のバイクの一つでしょう。


さて、new Vengeについて詳しく書いてみようと思います。
少しでもこのバイクの凄さが伝わればと。参考にしてくださいね!

今回の開発のテーマとなったのは「空力」「重量」「ハンドリング」の3つ。

まず、「空力」はVengeのアイデンティティそのものですが、
スペシャライズドが自社で建造したWINTUNNELが今回の開発にも充分に活かされています。

自転車メーカーがこのようなエアロロードバイクを開発する時、普通は風洞実験施設を借りて実験し、データを得て開発に活かしていきます。
その風洞実験施設は時間貸しですので予め決められた実験項目に沿って速やかに実験を行っていくのですが、実験の最中に「別の場合はどんなデータが得られるんだろう?」
と言った閃きがあっても限られた時間の中ですから次回の機会に持ち越す事になってしまうそうです。
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(ハンドルのディンプル加工は空力的意味は無いそう。滑り止めの意味があります。バーテープの巻き終わりがハンドルと面が揃うように段が付けられています。)

自社で風洞実験施設WINTUNNELを持つスペシャライズドは時間の制約がありません。これはものすごいアドバンテージで、何か月先に施設を借りるための予約も不要ですし
その場の閃きで多様な実験をその都度行うことが簡単なのです。
さらに、アメリカにある3つの風洞実験施設にもいろいろな物があるそうで、どれもロケット開発などの航空宇宙産業用や車などを対象とした大型の施設ばかりです。
ロケットも車も自転車と比べると大きさも違いますが、何よりもその形状に大きな違いがあります。
自転車のように複雑な多面体形状を持たない車やロケットなどの場合は、風洞実験施設で整流し当てる風の精度が異なります。
例えば、自転車のフレームのステムの角度が水平なのか僅かに上がっているのか、フレームのパイプの形状が楕円形とティアドロップ型でどちらが優れるのか、
風の向きが真正面からなのか角度が付いているのか。
WINTUNNELの自転車専用に整流された風は、細かな条件の違いで大きな実験結果の違いが計測できます。
複雑な多面体を持たない形状の空力測定には高精度の風の整流はあまり必要ありません。
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自社で風洞実験施設を持つという事は時間、費用、効率、データの精度、開発の速度、そして商品の価格。すべての面で他メーカーを圧倒するアドバンテージなのです。


続いて「重量」。これはエアロロードバイクにとって避けられない問題と言われ続けていました。
今まで登場した全てのロードバイクが「究極のエアロ」と「重量化」の狭間で悩まされてきました。
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今までのフレームづくりに使われてきたカーボンシートの枚数が左です。
それに対し、最新のライダーファーストエンジニアードを用いて作られるフレームのカーボンシートの枚数は、右のようにとても多くなります。
今までは、大きなカーボンシートを重ね合わせてフレームの強度と軽量性やしなり易さをコントロールしてきましたが、
ライダーファーストエンジニアードはフレームサイズごとに想定されるライダーの体格に合わせて、カーボンシートの枚数を調整。
重ね合わせる部分を極力減らして軽量化と剛性の確保を実現しました。


これによってVenge ViASよりもフレーム重量(フレーム+フォーク+シートポスト+ステム+ハンドル)で460gもの軽量化を達成しました。
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Venge ViAS56cmの完成車と new S-WORKS Venge56cmの完成車重量比較では、実に600gも軽いです。しかもnew Vengeはパワーメーター付き!
フレーム部分は240gも軽く作る事が可能になりました。それも、「エアロ性能を全く犠牲にしないで」です!
この450gを先代のVenge ViASから実際に削ってみると。
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こんなにも削らなければ同じ重量にならないのだそうです。


3つめの「ハンドリング」
他メーカーのエアロロードバイクがそうであるように、Vengeもエアロロードバイク特有のまったりしたハンドリングがあった事は事実だと思います。
レースバイクにしては「ゆっくりな」印象を持つハンドリングは、ライダーファーストエンジニアードによって劇的に改善されています。
S-WORKS TARMAC SL6がそうであったように、とても自然なコーナーリングは舵角に対してのフォークのオフセットやトレールを見事に調整したおかげだと思います。
この「ハンドリング」と言う感覚に直結する性能はデータだけでは素晴らしいものは作りえないものです。
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new Vengeの開発には、プロロードレーサーのキャメロンパイパーと言う人物が深くかかわっています。
彼は、ツアーオブジャパンで総合10位を獲得するほどの本当のトッププロでもあり、「ハンドルの舵角によるエアロ」を大学生の研究テーマとするなどトップのエンジニアでもあります。
スペシャライズドに入社した彼はnew Vengeの開発チームへ入りながら、実際にテストライダーとしてもハンドリングの改善に貢献しています。
他にもクイックステップのフェルナンド・ガビリア選手などテストライダーからの「感覚」のフィードバックを受け、素晴らしいハンドリングが実現しました。

店長も楽しそうに走ってますね。僕も乗った感じではかなり素直なハンドリングでとても扱いやすく感じました。
スプリントしてもダンシングしても文句のない出来。安心してお勧めできるバイクです。

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ついにお目見えのスペシャライズド パワーメーター!!
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ステムのカバーを外すと通常の作りです。カバーは2種類あって、スペーサーが上に積めるものがあります。

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カーボンはFACT11Rを採用。ターマックSL6の12Rよりもやや柔軟性があります。これが乗り心地をよくさせるのでしょうね。
BBベアリングはセラミックスピード。
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エアロハンドルはサイクルコンピューターの取付に苦労しますよね。
今回はちゃんと専用マウントとその裏にカメラやライトが取り付け可能なGoproマウントを標準装備。
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S-WORKSグレードの下のグレードもnew Vengeですよ!これもものすごくよく走る!!
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エンド部の作りはマウンテンバイクのようなしっかりした形状。
もちろんスルーアクスルです。
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専用のエアロバーもありました。トライアスロンにも最高のバイクとなりそうです!

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Posted by: やまもこ

2018/07/01: なかやま朝練でした。

暑かったですねぇ。
今日のなかやま朝練は笠井山ハーフから広域農道を登ってレスパール藤ヶ鳴。カバヤのコースでした。
このコース久しぶりに走ったんですが、登り要素が多くて結構堪えますね。
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さて、今日もデュラエースパワーメーターで練習データを計測してきましたので、分析してみましょう。
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上のグラフは今日走ったコースの標高図とパワー、Wバランスのグラフです。
オレンジの線がパワーデータで、上の方へ向かうほど高いパワーを記録したという事になります。
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標高図と照らし合わせると上り坂で高い位置にオレンジの線が集中しているのが分かりますね。

赤い線はWバランスと言って、簡単に言うとFTP(1時間頑張れるパワー)と同じくらいかそれ以上のパワーを出し続ける事でWバランスという数値が落ちていきます。
僕のFTPは240wほどですから240w以上で頑張るとWバランスが落ちていくという事になります。
頑張ってペダルをこいでパワーが高くなるシチュエーションでは、脚を使う(自転車用語で、脚が疲れていく事)ので、このWバランスは脚の元気度という感じですね。
Wバランスが落ちていくと足の元気がなくなっていくので、それがゼロのラインに近づくと限界まで追い込んだという事になります。
このグラフでいえば、最初の小さな山が笠井山ですが、もうここで限界付近まで追い込んでますね(笑)
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笠井山は2kmほど、平均6%の勾配がある山です。今日登ったタイムは7分3秒で、この平均パワーは283wでした。
FTPの240wを余裕で越えちゃってますね。なので、グラフの赤い線が急降下しているわけです。
FTPは1時間頑張れるパワーですから、理論上は240wのパワーを1時間は出し続けられるという事です。
FTPを40wほど18%も高いパワーを出すとたった7分程しか持たないという事です。
ペース配分の大切さがとても分かりやすい形で現れますね(笑)

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続いて広域農道を走るレスパール藤ヶ鳴までの登りです。
この区間は約4.6kmで約3%の平均勾配ですが、1kmくらいで一度下り区間のある変化に富んだコースです。
下った後の登りは平均5%ときつくなります。
タイムは12分21秒で平均パワーは266wでした。中間点までは288wで走っており、
最初に頑張りすぎて後半は疲れて踏めなくなってしまったという感じです。
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グラフのWバランスでも赤い線が後半2分くらいを境に落ちなくなっていました。
登り始めて10分までは平均275wを記録していて、後半の2分程は平均220wほどに落ち込んでいたので、
10分程度で限界になってしまったという事ですね。

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カバヤTT区間は車の往来も多いので気を付けて走りました。
トレインを組んだメンバーの脚力も揃っていたので、走りやすく安定していました。
ここまでに登りを二つこなしている事もあって、疲労度も高くグラフを見てもWバランスは先頭を走るたびに落ちていってます。
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登り区間の時と違って、Wバランスの赤い線はギザギザとした形になっているのは先頭に出た時に高いパワーで走り、
交代して車列の後ろへまわると風よけが出来てパワーが低くなることでWバランスが回復する様子を表してます。
よく見るとWバランスが大きく落ちるのが5回発生しているので、5回先頭で走ったことが分かります。
最後の最も大きなWバランスの落ち方は、トンネルを過ぎてから先頭で50km/hくらいで牽いた時の物です。
これによって脚を使い切ったので、その後ゴールまでの200mは車列に戻る事も出来ませんでした。

この様に分析ソフトを使う事でその日の自分の走りを、客観的に顧みる事が出来るのもパワーメーターを使ったトレーニングの面白さだと思います。
今回のキーワードは「Wバランス」でした。トレーニングやレースでどのタイミングで自分が脚を使って疲れていったのかが明確に分かります。
Wバランスを落とさないようにすれば最後まで脚の元気度に余裕を持ったまま走る事が可能です。
僕は、練習会などで外を走る場合でもこのWバランスを常に意識して走るように心がけています。
頭の中にグラフを思い浮かべる感じですかね。基準はやっぱりFTP(1時間頑張れるパワー)ですから上手く自分を自制して出すべきところでパワーを出す走りを。


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今日は、先日入荷したばかりの2019 SPECIALIZED TARMAC SL6 COMP DISCを駆って走りました。
最新のS-WORKSテクノロジーをトリクルダウンで継承した新型TARMAC SL6はDISCブレーキによってその可能性をさらに広げた感じです!
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ラメ入りのミントカラーのフレームにラメ入りのグリーンのロゴがオシャレなスペシャライズドには珍しいカラーリング。
シマノULTEGRAのDISCブレーキは終始安定した速度コントロールが出来てやっぱりDISCブレーキ最高だなと。
これからロードバイクを始める人にもとてもお勧めなバイクであることは間違いないと思いました!

試乗も出来ますので、スタッフへ是非お申し付けくださいね!




Posted by: やまもこ

2018/06/15: ペダリングモニターキャンペーン!

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6月22日~8月27日の期間中のお申込みで
お得なパッケージが手に入る、ペダリングモニターパッケージキャンペーンが始まりますよ!

是非店頭でスタッフへお尋ねください!


Posted by: やまもこ
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